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優れた V8 エンジンとは対照的に、直列 4 エンジンの優れたクロスプレーン プランは、熱狂的で不均一な燃焼傾向をもたらすため、その研究は一般的に非常に高回転のエンジンに限定されます。多くのレーシング クロスプレーン V8 エンジン (たとえば、インディ レース用の Ford cuatro.2L DOHC V8) は、新しい V アングルの内側に排気スロットがあり、このタイプの排気管の長さを短くし、詰め物をせずにマージに簡単にアクセスできるようにしました。優れたクロスプレーン V8 用のこのようなチューニングされた排気の最初のタイプの 1 つは、60 年代初頭の新しいステップ 1.5 リッター Coventry Climax FWMV Mk.I および Mk.II エンジン用に設計されたものですが、これらは新しいシステムのみのメンテナンスから道を塞ぐことが知られていましたが、そうではありませんでした。クロスプレーンシステムの各バンクには、5 種類のピストンステージがあり、1 つのステージが別のステージを終了させ、完全に 100 パーセント自由な力を購入し、製品内のコンポーネントの変動による振動を最小限に抑えます。
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例えば、598ccのスコット・スクイレルや498ccのスズキT500など、やや高性能なバイクが挙げられます。最新のファス・クーン直列4気筒エンジンは、1968年のURSレーシングチームによるレースや前輪レースで相対的な成果を上げており、クロスプレーン型エンジンとしても優れていました。ヤマハは、このエンジンが生み出した鍛造技術の改良により、機能的なスポーツバイクが誕生したと主張しています。ピストンが別々のバンクで互いに90°の角度で配置されていない構造では、往復運動する体積と回転するサイズのジェットの不均衡から生じる揺れの欠点を制限するために、バランス軸が必要です。実際、数倍の性能不足が承認された後、利便性のためにバンクごとに1つのオプションが使用されるようになりました。これまで、排気パルスの乱れによる掃気への悪影響を解消するために、直立した個人用「パイルパイプライン」または「ズーミー」が時折使用されていました（elizabeth.grams. BRM）。ただし、圧縮による抽出効果を十分に活用できないという欠点がありました。
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